TRAINS ROULANTS
La réfection des trains roulants en soi n'est pas super compliquée, on démonte tout, on dégraisse, contrôle, repeind, change les silent blocs, puis on remonte tout sans oublier de graisser !
Cette TR4 n'est pas une IRS, elle a un train arrière rustique à essieu rigide, la difficulté réside donc plutôt au niveau du train avant.
TRAIN AVANT
Il s'agit d'un train avant indépendant à triangle supérieur et inférieur. La suspension est à ressorts hélicoïdaux commandés par des amortisseurs téléscopiques.
Le démontage ne pose pas de problèmes particuliers, il requiert seulement beaucoup de WD40 et un jeu de clés anglaises en pouces !
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Les éléments sont nettoyés et dégraissés, puis contrôlés. Les pièces trop usées pour être réutilisées sont prélevées sur un autre train avant donneur en meilleur état de conservation. Ainsi, quelques-uns des bras de triangle ne sont pas récupérables, l'usage a ovalisé les passages d'axe, et un support vertical d'axe de roue est carrément tordu !
Remontage
Le remontage est effectué dans le sens inverse du démontage : on commence par remonter les triangles supérieur et inférieur, qu'on lie avec l'axe de roue, puis on monte le dispositif ressort / amortisseur.
Un aperçu des pièces prêtes à être remontées : en (1) les axes supérieurs, en (2) les bras supérieurs et inférieurs, en (3) les supports des ressorts, de nouveaux silent blocs en (4), en (5) les butées inférieures à positionner sur le chassis, et enfin en (6) les éléments pour remonter les supports de fusée.
J'aborde le remontage du train avant sur le chassis en positionnant l'axe supérieur (0) sur la tourelle d'amortisseurs. Il faut bien surveiller le sens de montage car il a une influence sur le carrossage (camber).
Ensuite je relie l'axe de roue (1) aux bras supérieurs (2) et (3) et aux bras inférieurs (4). Il y a tout un ensemble de silent blocs à insérer entre les axes et les bras, faut pas se presser.
Bien faire attention lors du montage des bras supérieurs car une chasse de 3 degrés est obtenue grâce à des bras asymétriques : le bras (3) étant plus courbé que le (2) et les bras inférieurs étant par ailleurs égaux , l'axe vertical sera légèrement incliné vers l'arrière, créant de la chasse (castor), c'est à dire que les roues seront légèrement en avant de l'axe de braquage, ce qui a un effet stabilisant en virage.
On peut maintenant glisser le ressort dans la tourelle et le compresser pour pouvoir boulonner son support (1) aux bras inférieurs (2). C'est un exercice assez pénible si on ne possède pas un compresseur d'amortisseurs spécifique, un compresseur classique n'ayant pas assez de place pour opérer. Pour ma part j'utilise un long filetage que je met à la place de l'amortisseur, retenu au-dessus de la tourelle par un écrou. Il ne reste plus qu'à positionner une cale et un écrou sous le support (1), et de visser pour faire remonter le support sur les bras (2) et les boulonner.
Voici le train avant droit presque fini : l'amortisseur est en place, la butée également, il ne reste plus qu'à monter le disque de frein avec le roulement de roue et l'étrier.
Il est recommandé de ne tout resserrer qu'une fois le montage terminé et les amortisseurs sous contrainte afin de permettre aux silent-blocs de se dilater correctement.
Voici les roulements prêts à être remontés sur la fusée.
Le disque et le moyeu sont montés avec les roulements. Le jeu des roulements est réglé avant de positionner la goupille.
Le remontage s'achève avec la mise en place de l'étrier de frein.
Géométrie
Tout d'abord, le parralélisme et la pince sont obtenus classiquement avec les écrous de réglage des embouts de direction qui se vissent sur l'axe.
Pour les autres paramètres, ça se gâte un peu car il n'y a aucune possibilité de réglage, tout est boulonné sur des axes fixes, pour obtenir un carrossage de +2 degrés et une chasse de +3 degrés (elle était de 0 degrés jusqu'au CT6344), cette dernière étant obtenue grâce à des bras supérieurs dissymétriques (voir ci-dessus lors du remontage).
Les mesures de géométrie ne pouvant être effectuées qu'avec les masses correctes, c'est à dire une fois le véhicule complet (moteur, carrosserie), il ne me reste plus qu'à s'armer de patience.
DIRECTION
La direction est classique à crémaillère et pignon.
La direction originale était en mauvais état, j'en ai utilisé une autre issue
d'un véhicule plus récent. Un bon nettoyage et un petit graissage suffiront. J'ai
quand même changé les soufflets de rotule qui étaient crevés.
PONT
Il n'y a rien de particulier à faire sur le pont, juste un bon dégraissage, une peinture et une vidange. Et dégraissage c'est rien de le dire car il est absolument poisseux de graisse mélangée avec tout ce qu'on peut trouver sur une route de campagne depuis 40 ans.
Un petit coup de brosse métallique pour le préparer à la peinture.
Une bonne couche d'epoxy et c'est fou comme on est tout de suite content du résultat, comme quoi la vie ça tient à peu de choses !
Le pont est positionné sur le chassis, il est temps de remonter les suspensions arrière.
TRAIN ARRIERE
Le train arrière possède une suspension à lames semi-elliptiques commandées par des amortisseurs à piston.
Outre les lames, les différentes pièces sont répertoriées. On voit de gauche à droite les amortisseurs à piston, les supports et étriers en U qui vont permettre de solidariser les lames au pont, et enfin les supports de fixation arrière des lames.
L'assemblage se fait alors assez facilement. Tout d'abord les amortisseurs sont fixés au chassis.
Les lames sont alors installées sur leurs axes arrière et avant, et doivent être reliées au pont par les étriers en forme de U inversé.
Une fois l'opération réalisée des deux côtés, le train arrière est au complet. Ca commence à avoir de la gueule. Montons les roues et voyons quelle tête a ce chassis une fois bien campé sur ses 4 roues !
Voilà la récompense de la journée : ça commence à ressembler à une voiture !
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La carrosserie.
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