LE REMONTAGE

Ce chapitre décrit les opérations de remontage des différents éléments mécaniques, ainsi que des considérations mécaniques générales.

CIRCUIT DE FREINAGE

Les freins sont à disque à l'avant et tambours à l'arrière. Comme on peut s'y attendre sur un véhicule stocké pendant des années, c'est pas joli joli : un premier examen montre que les pistons des étriers avant sont grippés et rouillés (l'un expliquant l'autre), le maitre-cylindre grippé aussi (à changer), et les tambours arrière inefficaces (à ouvrir et vérifier). Du boulot en perspective !

Pour les étriers, inutile de se faire des illusions, au vu des durites de leur grippage, ils sont à remplacer.

En attendant, je pose les conduites de frein. Le kit acheté chez Namrick est prêt à poser et chaque conduite est un peu trop longue, il est alors préférable de retailler les conduites à la bonne longueur grâce à un "flaring kit" spécialement adapté aux standards anglais.

Un petit rappel théorique est peut-être nécessaire : les anglaises utilisent généralement pour les embouts des durites rigides mâles un standard dit "bubble flare" ou "girling flare". Il est effectivement en forme de bulle.

Pour pouvoir réaliser ces terminaisons, il faut disposer d'un kit capable de faire des "double flare" sur des tubes de 3/16 de pouce. Un tel kit dans sa version grand public ressemble à cela :

Le principe est simple, on coince l'extrémité du tube dans l'étau, puis on ajuste le bon embout et on visse afin d'écraser le bout du tube et de lui faire épouser la forme désirée.

Pour plus d'informations sur le sujet, voir par exemple cette démonstration en images, ou encore cet article très complet intitulé poétiquement "Everything You Wanted to Know About Brake Plumbing, but Were Afraid to Ask".

Je commence à installer les conduites de frein en commençant par l'arrière. C'est un pont rigide, donc le répartiteur est situé sur le pont, duquel partent les conduites rigides vers les tambours de frein. Cet ensemble mobile est connecté au chassis par une durite souple reliant le répartiteur à une butée sur le chassis.

Avec les conduites à la bonne longueur, j'ai un chemin propre à l'arrière, mieux que le plat de spaghettis que j'avais initialement !

Je déroule maintenant ma conduite rigide le long du chassis vers le répartiteur avant. Je réplique le schéma d'origine en ménageant un contournement autour du point de levage du cric. Je n'ai pas l'intention de l'utiliser, mais la longueur est prévue avec ce supplément ...

La conduite rigide vers la durite aviation avant droite est en place. Celle de gauche sera bientôt installée à son tour. Il ne restera alors plus qu'à former la conduite rigide reliant le répartiteur au maitre cylindre, une fois la caisse réaccouplée au chassis.

FREIN A MAIN

Le frein à main agit sur les tambours de frein arrière, la tension du levier étant distribuée par un compensateur en forme de T fixé sur le pont arrière. Ce procédé est propre à la TR4 à pont rigide, une configuration un peu différente se trouve sur le TR4A.

Une caractéristique de la TR4A est que le frein à main est fixé classiquement en arrière du levier de vitesse, alors que dans notre cas il empiète sur l'espace du passager. Il faudra alors le démonter lors du réaccouplement de la caisse au chassis, pour ne pas gêner le placement de la caisse.

Mais il faut préalablement faire la découpe pour le frein à mains, qui manque dans le plancher neuf. Pour ce faire, Je dois prendre au moins 2 repères pour cadrer ma découpe.

je décide de prendre pour repère les vis de fixation du plancher au chassis : il y en a 2 près du frein à main (1), puis 4 au bord du longeron (2).

Positionnant un carton, je marque ces repères, ainsi que le contour de la découpe à faire.

Je reporte le carton sur le plancher, le positionnant en mettant en regard les repères du carton avec les trous prévus dans le plancher pour le boulonner. Je dessine le contour de la zone de découpe et croise les doigts.

La découpe est faite. Il ne reste plus qu'à attendre le positionnement imminent de la caisse sur le chassis pour voir si j'aurais pu embrasser la carrière de géomètre !

Le compensateur à l'arrière. Pour le moment il n'est pas réglé, on le voit facilement car son angle par rapport à l'axe des roues est incorrect, la tension du cable agit donc sur un côté plus que l'autre.

CIRCUIT D'ESSENCE

La pose des tuyaux d'essence est assez proche de celle de la pose des conduites de freins : il est possible d'acheter un kit complet contenant tubes en laiton et terminaisons. Les 4 différentes sections de tube sont reliées par des tuyaux de caoutchouc.

Le début de la pose : le première section est connectée à la pompe à essence, tandis que le seconde section cherche encore son chemin le long du côté gauche du chassis.

La section 3 est installée, j'ai gardé une bonne longueur de tuyau libre pour le moment car il me faut désormais attendre le réaccouplement de la caisse au chassis pour installer le réservoir (repeint) et lui relier la conduite d'essence.

REUNIFICATION DE LA CAISSE ET DU CHASSIS

On arrive là à un jalon dans la restauration, à une étape symbolique : le réaccouplement de la caisse sur le chassis. Cela signifie que le chassis est restauré, suspendu sur les trains roulants, le moteur et le pont remontés, les circuits de freinage et d'essence recablés, bref que désormais la voiture va s'acheminer de plus en plus vite vers la renaissance et le moment désormais proche où le moteur démarrera !

Passons donc aux considérations concrètes. Tout d'abord je suis seul pour effectuer cette opération et je n'aime pas trop cela, cela va être délicat de tout contrôler.

Commençons par cette première rencontre officielle entre le chassis roulant et la caisse qui dormait sagement sous sa housse à quelques mètres de là. Vont-ils bien s'accomoder l'un de l'autre ? Je l'espère.

M'inspirant du manuel d'atelier, je fais l'inventaire du kit de fixation "prêt à boulonner". Il a du être constitué par un employé fantasque car un grand nombre d'écrous sont en mauvais nombre et de la mauvaise taille. Je reconstitue à partir de mon stock les paires dont je vais avoir besoin, de l'arrière (gauche de la photo) à l'avant (droite).

Avant de passer à l'assemblage proprement dit, une dernière tâche essentielle reste à effectuer : le chassis ayant été rouillé, sablé puis peint les filetages de fixation de la caisse sont détériorés, et il convient de les récupérer avec un taraud afin de leur redonner une jeunesse !

Bon on y va : la caisse portée par la grue est positionnée puis descendue petit à petit pour prendre position sur le chassis. Une chose importante est d'avoir démonté le frein à mains qui autrement joue des tours car il dépasse en oblique.

Une fois la caisse en position, je dispose les écrous les uns après les autres, serrant seulement à la fin.

Voilà le résultat. Pas super impressionnant à première vue, mais cela va le devenir de plus en plus lorsque je monterai à blanc les ailes, portières et surtout le pare-brise !

Allez je ne résiste pas à faire le coup de la séquence avant/après avec cette photo tirée de mes archives et montrant la TR4 le jour de son achat.

Inutile de jouer aux 7 erreurs, c'est assez éloquent non ?

GRAISSAGE

Le graissage est une activité importante sur des véhicules comme la TR4. Cet article sur le graissage y a heureusement remédié.

Pour information, il y a une vingtaine de points de graissage régulier à effecteur tous les 2000, 5000 ou 10000km !

CIRE CORPS CREUX

L'été est une période propice pour pulvériser de la cire corps creux dans le chassis car la chaleur rend la cire bien fluide. Pour la pulvériser, j'utilise le même pistolet que pour le revêtement anti-gravillons.

C'est une activité assez salissante, la cire a tendance à dégouliner une fois projetée !

page suivante : La réfection de l'habitacle.

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