LE REMONTAGE

Ce chapitre décrit les opérations de remontage des différents éléments mécaniques, ainsi que des considérations mécaniques générales.

CIRCUIT DE FREINAGE

Les freins sont à disque à l'avant et tambours à l'arrière. Comme on peut s'y attendre sur un véhicule stocké pendant des années, c'est pas joli joli : les pistons des étriers avant sont grippés et rouillés (l'un expliquant l'autre), le maitre-cylindre grippé aussi (à changer), et les tambours arrière inefficaces (à changer).

Je commence par poser les conduites de frein. Le kit acheté chez Namrick est prêt à poser et chaque conduite est un peu trop longue, il est alors préférable de retailler les conduites à la bonne longueur grâce à un "flaring kit" spécialement adapté aux standards anglais.

Un petit rappel théorique est peut-être nécessaire : les anglaises utilisent généralement pour les embouts des durites rigides accouplé à un boulon un standard dit "bubble flare" ou "girling flare".

Il est effectivement en forme de bulle.

Pour les lignes associée à un filetage femelle, on a du "45 degree double flare".

Pour pouvoir réaliser ces terminaisons, il faut disposer d'un kit capable de faire des "double flare" sur des tubes de 3/16 de pouce. Un tel kit dans sa version grand public ressemble à cela :

Le principe est simple, on coince l'extrémité du tube dans l'étau, puis on ajuste le bon embout et on visse afin d'écraser le bout du tube et de lui faire épouser la forme désirée.

Dans la pratique, ce genre de kit est insuffisant car les ajustements sont trop approximatifs et on se retrouve presque à coup sûr avec une olive décentrée. Il me parait beaucoup plus intéressant de mettre les 100€ requis pour un outil pro ou semi-pro.

Pour plus d'informations sur le sujet, voir par exemple cet article très complet intitulé poétiquement "Everything You Wanted to Know About Brake Plumbing, but Were Afraid to Ask".

Je commence à installer les conduites de frein en commençant par l'arrière. C'est un pont rigide, donc le répartiteur est situé sur le pont, duquel partent les conduites rigides vers les tambours de frein. Cet ensemble mobile est connecté au chassis par une durite souple reliant le répartiteur à une butée sur le chassis.

Avec les conduites à la bonne longueur, j'ai un chemin propre à l'arrière, mieux que le plat de spaghettis que j'avais initialement !

Je déroule maintenant ma conduite rigide le long du chassis vers le répartiteur avant. Je réplique le schéma d'origine en ménageant un contournement autour du point de levage du cric. Je n'ai pas l'intention de l'utiliser, mais la longueur est prévue avec ce supplément ...

La conduite rigide vers la durite aviation avant droite est en place. Celle de gauche sera bientôt installée à son tour. Il ne restera alors plus qu'à former la conduite rigide reliant le répartiteur au maitre cylindre, une fois la caisse réaccouplée au chassis.

Au niveau des tambours arrière, lorsqu'on démonte la flasque, on constate que les garnitures sont usées jusqu'à la corde !

La démarche est simple : tout démonter et tout changer : nouveaux pistons, nouvelles garnitures.

Le tambour est nettoyé et repeint, idem pour les flasques

J'entame le remontage des tambours, avec pistons et garnitures neuves.

Le piston et le compensateur sont remontés.

Les garnitures sont alors installées, avec les circlips et les ressorts. La flasque peut être remise.

Côté face, la durite rigide est raccordée au piston d'un côté, et de l'autre au T sur le pont.

Le pont étant mobile, il est relié avec une durite souple à la conduite rigide qui va vers le répartiteur avant.

Le répartiteur, alimenté par le maitre cylindre, déssert également les conduites de frein avant.

Le maitre cylindre est installé, avec son témoin de feu stop.

FREIN A MAIN

Le frein à main agit sur les tambours de frein arrière, la tension du levier étant distribuée par un compensateur en forme de T fixé sur le pont arrière. Ce procédé est propre à la TR4 à pont rigide, une configuration un peu différente se trouve sur le TR4A.

Une caractéristique de la TR4A est que le frein à main est fixé classiquement en arrière du levier de vitesse, alors que dans notre cas il empiète sur l'espace du passager. Il faudra alors le démonter lors du réaccouplement de la caisse au chassis, pour ne pas gêner le placement de la caisse.

Le compensateur à l'arrière. Pour le moment il n'est pas réglé, on le voit facilement car son angle par rapport à l'axe des roues est incorrect, la tension du cable agit donc sur un côté plus que l'autre.

CIRCUIT D'ESSENCE

La pose des tuyaux d'essence est assez proche de celle de la pose des conduites de freins : il est possible d'acheter un kit complet contenant tubes en laiton et terminaisons. Les 4 différentes sections de tube sont reliées par des tuyaux de caoutchouc.

Le début de la pose : le première section est connectée à la pompe à essence, tandis que le seconde section cherche encore son chemin le long du côté gauche du chassis.

La section 3 est installée, j'ai gardé une bonne longueur de tuyau libre pour le moment car il me faut désormais attendre le réaccouplement de la caisse au chassis pour installer le réservoir (repeint) et lui relier la conduite d'essence.

REUNIFICATION DE LA CAISSE ET DU CHASSIS

On arrive là à un jalon dans la restauration, à une étape symbolique : le réaccouplement de la caisse sur le chassis. Cela signifie que le chassis est restauré, suspendu sur les trains roulants, le moteur et le pont remontés, les circuits de freinage et d'essence recablés, bref que désormais la voiture va s'acheminer de plus en plus vite vers la renaissance et le moment désormais proche où le moteur démarrera !

Passons donc aux considérations concrètes. Tout d'abord je suis seul pour effectuer cette opération et je n'aime pas trop cela, cela va être délicat de tout contrôler.

Commençons par cette première rencontre officielle entre le chassis roulant et la caisse qui dormait sagement sous sa housse à quelques mètres de là. Vont-ils bien s'accomoder l'un de l'autre ? Je l'espère.

M'inspirant du manuel d'atelier, je fais l'inventaire du kit de fixation "prêt à boulonner". Il a du être constitué par un employé fantasque car un grand nombre d'écrous sont en mauvais nombre et de la mauvaise taille. Je reconstitue à partir de mon stock les paires dont je vais avoir besoin, de l'arrière (gauche de la photo) à l'avant (droite).

Avant de passer à l'assemblage proprement dit, une dernière tâche essentielle reste à effectuer : le chassis ayant été rouillé, sablé puis peint les filetages de fixation de la caisse sont détériorés, et il convient de les récupérer avec un taraud afin de leur redonner une jeunesse !

Bon on y va : la caisse portée par la grue est positionnée puis descendue petit à petit pour prendre position sur le chassis. Une chose importante est d'avoir démonté le frein à mains qui autrement joue des tours car il dépasse en oblique.

Une fois la caisse en position, je dispose les écrous les uns après les autres, serrant seulement à la fin.

Voilà le résultat. Pas super impressionnant à première vue, mais cela va le devenir de plus en plus lorsque je monterai à blanc les ailes, portières et surtout le pare-brise !

Allez je ne résiste pas à faire le coup de la séquence avant/après avec cette photo tirée de mes archives et montrant la TR4 le jour de son achat.

Inutile de jouer aux 7 erreurs, c'est assez éloquent non ?

GRAISSAGE

Le graissage est une activité importante sur des véhicules comme la TR4. Cet article sur le graissage y a heureusement remédié.

Pour information, il y a une vingtaine de points de graissage régulier à effecteur tous les 2000, 5000 ou 10000km !

CIRE CORPS CREUX

L'été est une période propice pour pulvériser de la cire corps creux dans le chassis car la chaleur rend la cire bien fluide. Pour la pulvériser, j'utilise le même pistolet que pour le revêtement anti-gravillons.

C'est une activité assez salissante, la cire a tendance à dégouliner une fois projetée !

FAISCEAU

Le faisceau électrique est souvent matière à pannes et le mien n'était pas en très bon état, j'ai donc pris le parti d'en installer un neuf.

Le nouveau faisceau n'est livré avec aucune doc ni instructions. Heureusement ils respectent les codes couleur d'origine, et il est alors possible de s'y retrouver. Dans mon cas le travail est encore plus facilité car j'ai une autre TR4 d'origine qui me sert de référentiel pour les connexions.

Pour ceux qui n'auraient pas cette chance, j'ai également trouvé sur internet (j'aimerais citer le copyright, mais je ne rappelle plus où je l'ai déniché) le schéma de cablage, qui est très clair, avec les codes couleur.

On voit bien sur le schéma de cablage que, contrairement aux premières impressions lorsqu'on prépare le faisceau, l'organisation du faisceau est assez simple. Il y a en gros une partie avant qui dessert le circuit de charge / relais / fusibles / démarreur / klaxon / éclairage / essuie-glaces, un circuit tableau de bord qui dessert toute l'instrumentation, et un circuit arrière qui concerne la jauge du réservoir et l'éclairage arrière.

Avec du recul, je m'aperçois que le cablage d'origine n'est pas du tout calibré pour un alternateur, un circuit de ventilo électrique, et qu'il manque cruellement des relais et un cloisonnement des fonctions. Je pense que la solution la meilleure, et de loin, consiste alors à acheter une boite moderne centralisant les fusibles, relais etc... puis à faire son cablage avec de la section adéquate et des gaines modernes. De telles boites toutes prêtes sont commercialisées et la différence de prix me parait amplement justifiée.

Niveau tableau de bord, c'est assez fouilli mais ne devrait pas présenter trop de difficultés à connecter.

Pour l'heure, la boite à fusible qui accueille 2 fusibles de 30A en verre est remplacée par une boite plus moderne acceptant les modèles standard. J'y installe également les fusibles requis par le circuit du ventilateur électrique accolé au radiateur.

La connectique des phares, pour l'avant et l'arrière, n'est pas livrée avec le faisceau. Elle est réalisée à la main. Toutes les connections sont testées.

Des phares halogènes sont adaptés à l'avant.

HABILLAGE DE LA CAISSE

Une fois la caisse peinte, je peux commencer à la rhabiller. Je commence par les joints, puis les feux avant et la calandre ....

Viennent le tour des feux arrière, et des pare chocs.

Puis la malle arrière, avec son mécanisme d'ouverture, les lettres "triumph TR4". Il ne manque plus que la plaque d'immatriculation.

Une tâche plus complexe est le remontage du pare-brise. Il faut vraiment beaucoup d'huile de coude, de savon et de patience ! Une chose à noter : il est indispensable de remonter le cerclage décoratif dans le joint avant de le remonter sur le pare-brise, autrement une fois le pare-brise en place le joint sera tellement comprimé que le montage du cerclage sera devenu quasi-impossible!

Une fois le pare-brise en place, l'auto a tout de suite une nouvelle silhouette, on voit qu'on s'approche de la fin. Si on ne s'est pas trop énervé avec la pose du pare-brise, on a alors l'occasion de perdre totalement patience avec le remontage du moteur et des axes d'essuie-glace !

Si l'on a survécu au remontage des axes d'essuie-glace, le remontage des mécanismes de portière sera certainement un jeu d'enfant.

Les portière avaient été démontées complètement pour faire l'inventaire des éléments à remplacer. Venu le moment du remontage, la place de chaque élément n'est pas vraiment intuitive mais on finit par s'y retrouver, surtout si comme moi on a des portières de rab avec tout en place, ça sert de modèle !

En gros il y a un mécanisme pour l'ouverture de la gâche, et un autre mécanisme pour lever la vitre.

Le plus simple est de commencer par le mécanisme de gâche, qui ne pose aucun souci.

Puis on passe au mécanisme de levage de la vitre. Celle-ci va devoir être guidée pendant son trajet et c'est le rôle des 2 glissières situées de part et d'autre de la portière, et dont les gorges sont parées de feutre synthétique. Le problème est qu'après 40 ans le feutre est mort et même dans certains cas les pattes de fixation se sont détachées.

Heureusement on peut se procurer aisément ces rails en neuf, mais il faut alors y reporter les pattes de fixation, normalement fixées par des petits rivets emboutis. Pour ma part je les ai fixé à l'aide de petites vis que j'ai fait fondre d'un petit coup de MIG.

Après avoir installé le mécanisme et inséré la vitre dans la portière, on est presque rendu. Il reste à intaller les joints de vitre (weatherstrip), et à remonter les portières sur la caisse pour régler la hauteur des vitres.

L'ajustement des portières et des ailes est un travail compliqué. Je serais curieux de savoir comment les ouvriers faisaient pour obtenir un ajustement parfait en quelques secondes dans les années 60, lors du montage des TR4 neuves. Pour ma part cela m'a pris une après-midi et le résultat est très discutable. Cela est bien sur dû en partie au fait que les ailes ne sont pas celles d'origine et que la caisse a été réassemblée autour des nouveaux planchers sans marbre spécifique.

La réponse à la question ci-dessus semble quand même être que même à l'usine cela n'a jamais été parfait, et variait d'un modèle produit à l'autre, et cela même pour la TR6.

Lisons le commentaire le plus pertinent trouvé sur le web (sur british-cars.net) qui donne la méthode d'ajustement des alignements aile AR / porte / aile AV grâce aux rondelles de fixation de la caisse au chassis : "I grew up with my father owning a body shop. The TR6 has and is my favorite sports car, with the one I own now being my 14th. Correct body alignment begins at the rear. Once you have the gaps right by shimming the rear of the body, you can "tweak" the alignment of the doors via the hinges. AFTER you have the doors and rear tub correct, NOT BEFORE, you then align the front end via the front body mounts. A good hood will NEVER align in an out of square front end no matter how much you try to adjust the hood. A TR6 can be made VERY correct with much time and effort."

Je compte passer encore un peu de temps à améliorer l'alignement après la mise au point et les essais routiers. Pour le moment, je cherche à préserver le point d'équilibre de la ligne de la TR4, qui est le liseret qui court d'avant en arrière.

Concernant le remontage du capot AV, j'ai eu une mésaventure dont ce témoignage évitera peut-être un jour à un infortuné restaurateur de TR4 d'avoir les même déboires, en tous cas je l'espère.

Le remontage en lui-même ne pose pas de problèmes, il y a pas mal de marge au niveau des fixations pour parfaire l'alignement avec les ailes AV. Une fois ceci réalisé, et après avoir vérifié une nouvelle fois que le mécanisme d'ouverture était opérationnel et bien graissé, je faisais quelques essais de fermeture / ouverture du capot, avec succès. Je partais alors pour un petit tour de mise au point.

A mon retour, dans la lumière du soir, je constatai avec horreur une petite bosse à l'avant du capot. Qu'est-ce qui pouvait avoir provoqué cela ? Le coupable fut vite trouvé : c'était le haut du radiateur !! celui-ci touche littéralement le capot moteur !! Je me rendis compte que les pattes de fixation du ventilo électrique ainsi que les silent bloc additionnels le faisaient remonter de 3-4 mm. Mais même après les avoir enlevées, on est à 1mm ou moins du capot, c'est très très chaud !

Lors de mes essais routiers, je vais vérifier si cela continue à toucher parfois. En tous cas cela me conforte s'il en est dans mon idée d'installer un radiateur moderne (pris dans une casse) à la place du gros bouzin d'origine. Un radiateur récent a l'avantage d'être léger et d'avoir une configuration plutôt en largeur, et non pas en hauteur.

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