Techniques de Restauration de la Carrosserie pour une Protection Anti-Corrosion Maximale

par tintin911

L'idée est simple en apparence: trouver la rouille, l'enlever, et faire en sorte qu'elle ne revienne pas ! Cet article tente d'apporter des réponses claires et fiables, conformes à l'état de l'art.

dernière mise à jour : Octobre 2007

Une des parties les plus pénibles de la restauration d'une ancienne est certainement le travail d'assainissement de la carrosserie. Sur une voiture de 30 ans et plus, même très saine en apparence, de la rouille est à prévoir, c'est normal. La plupart du temps, elle est cachée sous la peinture ou, pire, sous de la choucroute ayant servi à camoufler une réparation bâclée.

Malgré son importance, c'est un sujet sur lequel on est mal informé, à en juger par le nombre de questions sur les forums internet. Pourtant, quoi de plus décevant que d'avoir passé des centaines d'heures à décaper, souder et remettre en peinture une voiture de collection pour découvrir 6 mois après des bulles de rouilles cloquer sous le vernis ?

Dans les années 70, les constructeurs n'étaient pas vraiment sensibilisés à la prévention de la rouille. Aujourd'hui, même si les techniques et produits disponibles ont atteint un très bon niveau, du côté des professionnels les avis et pratiques semblent parfois plus évoquer des recettes miracles que des procédés rationnels et prouvés.

Heureusement, à l'heure d'internet, l'information se partage plus aisément, et il est possible de trouver des sources fiables et sérieuses. C'est d'ailleurs plutôt du côté des Etats-Unis, dont les processus de réparation de véhicules accidentés sont formalisés, qu'on trouve les informations les plus intéressantes, mais celles-ci sont disséminées et il faut faire face à des traductions anglais/français parfois ardues.

Vous trouverez dans les chapitres suivants une description des différentes étapes des travaux de carrosserie, organisés selon les thèmes suivants :

SOMMAIRE

Techniques de décapage

Quelle primaire anti-corrosion choisir ?

Réparer ou remplacer un panneau ?

Comment neutraliser la rouille dans les endroits inaccessibles ?

Traitement de la carrosserie pour une protection anti-corrosion maximale

Traitement du chassis et des faces internes

Recommandations générales

Produits

Liens

TECHNIQUES DE DECAPAGE

Pour une restauration fiable de la carrosserie, il n'y a pas d'autre solution que de démonter tous les éléments mécaniques, et décaper totalement la peinture jusqu'au métal. Ce n'est qu'à ce moment qu'on aura une vue objective de l'état du véhicule, s'il a tapé, comment il a été réparé, et l'étendue de la corrosion. On pourra alors planifier les travaux de remise en état.

Il y a plusieurs techniques pour atteindre le métal nu, chacune a ses avantages et inconvénients :

le décapage chimique industriel : la caisse est plongée intégralement dans différents bains acides, tour à tour neutralisés. le résultat est une caisse dont toute la rouille a été chimiquement éliminée. Les zones inaccessibles (longerons, etc…) ont également été traitées, pour peu qu'on ait ménagé des trous d'accès. Les inconvénients sont qu'il faut absolument que la caisse ait été totalement dépouillée de tous ses éléments mécaniques, interdisant un décapage localisé et progressif, et qu'il faut trouver une entreprise qui puisse le faire. Quant au prix, il est comparable à celui du sablage.
le sablage : on projette un abrasif à haute pression sur la surface à décaper. Le résultat est là aussi une caisse dont seul le métal sain subsiste, à l'exception malheureusement des zones closes telles que longerons et traverses qui nécessiteront un examen et un traitement appropriés par la suite. Les pas de vis doivent être protégés pour ne pas être détériorés, sinon prévoir une séance de taraud / filière. Le sablage peut se faire soi-même en louant ou achetant une machine à sabler, et on peut ainsi le faire sur des parties localisées du véhicule. Attention cependant, c'est un processus salissant et qui demande un compresseur puissant, assurant un débit en air que ne peut atteindre un compresseur standard monophasé de 3CV. Concernant les matériaux de sablage, tout ce qui contient de la silice est interdit car dangereux pour la santé, et de toutes façons le plus efficace est le corindon, un oxyde d'alumine très dur et recyclable. Attention également au risque d'enfoncer des tôles si le matériau de sablage, la pression ou la direction du jet ne sont pas adaptés.
la bonne vieille méthode du décapage à la disqueuse et à l'huile de coude, fastidieux et ingrat, mais qui permet d'avancer à son rythme. Les petites brosses métalliques fixés sur une perceuse ou une meuleuse pneumatique sont bien pour atteindre des coins mais n'ont pas assez de puissance ni de productivité pour le décapage des grandes surfaces. Rien ne vaut alors une brosse métallique tressée montée sur une disqueuse. Les seules zones dont elle ne pourra venir à bout sont celles recouvertes d'un composé bitumeux type anti-gravillons : il faut plutôt chauffer au chalumeau puis décoller à la spatule.

Dans tous les cas, dès que la carrosserie est à nu, la corrosion commence son œuvre funeste, et il faut sans tarder la nettoyer et la dégraisser, puis appliquer une primaire anti-corrosion.

QUELLE PRIMAIRE ANTI-CORROSION CHOISIR ?

Cette sous-couche, la première sur le métal nu, a un role crucial : tout d'abord promouvoir une bonne adhérence pour les couches supérieures, et également apporter une excellente protection anti-corrosion.

Il y a un grand choix de primaires d'accrochage anti-corrosion sur le marché : entre les impressions et apprêts phosphatants, les primaires epoxy mono ou bi-composants, pas facile de s'y retrouver ! Chaque produit a ses caractéristiques en termes de prix, types de supports acceptés, pouvoir anti-corrosion, accrochage, compatibilité avec les autres peintures, pouvoir garnissant, facilité d'utilisation et de ponçage, etc...

On peut répartir ces primaires en trois grandes familles :

impression phosphatante : utilisée pour augmenter l'adhésion et les pouvoirs anti-corrosion sur les surfaces nues.
avantages : économique, haute protection anti-corrosion.
inconvénients : pouvoir garnissant très faible, doit être recouvert rapidement par un apprêt classique (polyuréthane par exemple) avant application des couches de finition. Compatibilité limitée avec mastics et types de primaires.
impression / apprêt phosphatant : impression phosphatante possèdant en outre les propriétés d'un apprêt : pouvoir garnissant, recouvrable directement par les couches de finition.
avantages : économique, haute protection anti-corrosion, bon pouvoir garnissant, recouvrable.
inconvénients : compatibilité limitée avec mastics et types de couches de finition.
apprêt epoxy : très bonnes caractéristiques d'adhésion et de protection anti-corrosion, de par ses propriétés d'imperméabilité totale à l'air et à l'eau ("sealant" comme disent les anglais). Il peut être recouvert directement par les couches de finition. Existe en mono ou bi-composants, mais on préfèrera les bi-composants riches en zinc pour une haute protection antirouille.
avantages : produit très performant, très bonne base d'accrochage sur le métal nu, très bonne base pour le masticage, très bonne résistance aux aggressions chimiques. Accepte tous types de couches de finition : polyuréthane, glycero, epoxy, à l'eau...
inconvénients : prix de revient plus élevé.

Beaucoup de constructeurs imposent désormais l'usage des primaires epoxy bi-composant, meilleures en termes d'accrochage et de protection anti-corrosion que les apprêts phosphatants. Ces primaires sont également les plus stables pour appliquer au-dessus un joint polyuréthane au niveau des soudures, ou du mastic pour le surfaçage.

Vous êtes maintenant prêts pour entamer les travaux de soudure et rectification. C'est à ce moment qu'intervient le choix épineux de remplacer ou réparer les panneaux.

REPARER OU REMPLACER UN PANNEAU ?

La décision de réparer (patcher) ou remplacer purement et simplement un panneau abîmé par la rouille n'est pas uniquement économique : les panneaux de remplacement sont de qualité variable, les cotes plus ou moins respectées, et en conséquence les ajustements peuvent être assez lourds. Il est donc souhaitable de connaître la réputation et la qualité des panneaux de remplacement avant de faire un choix.

On sous-estime cependant parfois le temps requis pour réparer soi-même un panneau : délimiter la partie à découper, préparer un gabarit, découper le nouveau morceau selon le gabarit, l'ajuster, le souder (ceci peut prendre pas mal de temps en soi !), meulage, etc… sans compter les risques de déformation et autres joyeusetés.

COMMENT NEUTRALISER LA ROUILLE DANS LES ENDROITS INACCESSIBLES ?

Il n'est malheureusement pas toujours possible de décaper toutes les faces de la carrosserie, et il reste des éléments (typiquement corps creux, longerons, etc…) sur lesquels peut subsister de la corrosion, mais qui ne nécessitent cependant pas un remplacement complet.

La solution consiste alors à neutraliser chimiquement la rouille, et à bloquer toute progression ultérieure.

Pour les corps creux il est conseillé d'utiliser de la cire à corps creux possédant des additifs anti-corrosion. Ces types de cire peuvent pénétrer la poussière et la rouille et assurer par la suite une excellente protection, si on prend soin d'en appliquer généreusement avec un diffuseur adapté.

Si la corrosion est peu accessible au décapage, on peut toujours faire appel à des inhibiteurs de rouille chimiques, qui convertissent la rouille en un substrat neutre qui scelle théoriquement toute progression future. Il existe également des "peintures sur rouille" type POR-15, Hammerite ou Julien, mais si la rouille est bien développée, toutefois, rien ne remplace l'éradication par découpe des tôles malades et remplacement par de nouvelles tôles !

TRAITEMENT DE LA CARROSSERIE POUR UNE PROTECTION ANTI-CORROSION MAXIMALE

Ce chapitre décrit les étapes de préparation et protection de la tôle lors des travaux de soudure de panneaux complets ou de patchs de remplacement, de façon à assurer une protection anti-corrosion durable et préparer à la mise en peinture.

décaper pour atteindre le métal nu autour de la zone de soudage, faces externes et internes. Si l'acier est zingué, éviter d'ôter la couche de zinc.
s'assurer que les faces internes des panneaux à souder ont été préalablement protégées par une primaire anti-corrosion : une fois soudés, ils ne seront plus accessibles.
très bien nettoyer au dégraissant les surfaces, internes et externes. Laver à l'eau chaude et laisser sécher.
appliquer de la primaire soudable sur toutes les surfaces destinées à être soudées, sauf si elles sont déjà zinguées.
souder les panneaux (MIG ou pointeuse).
meuler les soudures. Vérifier que les soudures sont bien continues et qu'il ne subsiste aucun trou. Bien meuler tout résidu de soudure et de primaire soudable, peu adhésive.
pour les puristes, effectuer d'éventuels travaux de surfaçage / rebouchage à l'étain.
nettoyer au dégraissant les surfaces, internes et externes. Laver à l'eau chaude et laisser sécher.
appliquer la primaire anti-corrosion.
par dessus la primaire, appliquer un joint polyuréthanne sur les zones qui ont été soudées.
Par dessus la primaire, appliquer si nécessaire du mastic pour tous travaux de surfaçage.
appliquer alors les couches requises d'apprêt garnissant et de finition.

TRAITEMENT DU CHASSIS ET DES FACES INTERNES

Pour ces parties de la carrosserie (planchers, passages de roue, intérieur de capot, de coffre, etc…), on a pas besoin d'un fini impeccable, par contre il faut absolument une protection anti-corrosion renforcée, résistant aux projections de débris humides et gravillons, et une bonne isolation phonique. En complément des étapes précédentes, on pourra

appliquer un produit d'isolation acoustique sur les planchers ou l'intérieur d'un coffre.
appliquer un anti-gravillon pour les parties exposées à la route (dessous de caisse, passages de roue).
dans les corps creux, pulvériser de la cire à l'aide d'un diffuseur inséré par les trous prévus à cet effet. Si ces trous n'existent pas, en percer.

Dans le cas des chassis de type tubulaire, on pourra opter pour une peinture epoxy épaisse appliquée à même le métal nu, comme EAF 2090 proposée par Restom.

RECOMMANDATIONS GENERALES

D'une manière générale, évitez de programmer vos opérations de restauration de carrosserie les mois d'hiver, plus humides donc plus oxydants, et dont les basses températures augmentent les durées de séchage de nombre de produits ! Typiquement, en dessous de 10°C, point de peinture !

consignes de sécurité

protéger les zones environnantes lorsqu'on travaille pour éviter les éclats etc…
travailler dans un local ventilé et utiliser un masque respiratoire adapté et des lunettes de protection.
voir également les consignes de sécurité soudure, les consignes de sécurité peinture, et les consignes générales de sécurité (en anglais).

décapage et préparation des surfaces

ne pas nettoyer les poussières de meulage ou de sablage dans les corps creux au compresseur, cela peut les bloquer. Utiliser plutôt un aspirateur.
la qualité des soudures dépend fortement de la propreté des surfaces soudées, il est donc très important avant soudure de bien décaper et dégraisser les surfaces jusqu'au métal nu (ou la couche de zinc si la métal en est pourvu).
appliquer le dégraissant avec un chiffon et ensuite nettoyer avec un autre chiffon propre. Ne pas hésiter à utiliser un grand nombre de chiffons, on en trouve des paquets de 100 chez les grossistes en carrosserie.
si l'on travaille avec un support peu adhérent comme l'acier galvanisé ou électro-zingué, on peut appliquer avant la primaire une impression phospatante pour fixer les résidus de rouille et favoriser l'accrochage de la peinture.

soudure

débrancher la batterie du véhicule avant de souder.
éviter d'enlever la couche de zinc sur les tôles électrozinguées ou galvanisées. Si on ne dispose pas de panneaux zingués, utiliser de la primaire soudable sur les surfaces à souder, puis bien meuler les résidus une fois la soudure terminée, car ces primaires présentent une mauvaise base d'accrochage.
toujours vérifier que les soudures sont complètes et ne présentent aucun trou.
attention lorsqu'on va remplacer un des éléments participant à la rigidité de la caisse à étayer correctement pour éviter les torsions. Certaines opérations doivent normalement être réalisées sur un marbre, il faut donc prendre des cotes très complètes (triangulation) avant et après. Ceci s'applique également aux manipulations d'une caisse très endommagée lors du sablage.
évitez autant que possible le recouvrement de toles, préférez le bord à bord, les interstices entre toles étant favorables à la corrosion. Dans le cas de recouvrements, utilisez une primaire soudable sur les faces en contact avant soudure (sauf pour toles zinguées), puis appliquez du joint polyuréthane le long de la ligne de recouvrement afin de la sceller.

Apprêt et protection

ne pas appliquer les joints directement sur les soudure, mais le faire au dessus de la primaire d'accrochage, et utiliser une primaire epoxy bi-composants pour éviter que des solvants ne soient prisonniers sous le joint.
il y a une large polémique depuis des années à propos du mastic : faut-il l'appliquer sur le métal nu ou bien sur la primaire ? Chaque école a ses adeptes. Il semble que la première option était motivée par le fait que le métal ébardé présente une meilleure accroche que la primaire et que d'autre part il y a encore quelques années les mastics et primaires ne faisaient pas bon ménage. De nos jours, ce problème est résolu. Dans le cadre de la primaire epoxy, les instances officielles recommandent d'appliquer le mastic sur la primaire et non l'inverse.
ne jamais utiliser d'anti-gravillons bitumeux de type blackson, ces produits vieillissent mal, craquent et deviennent de véritables pièges à humidité donc à rouille. Pas d'inquiétude, ces produits ne sont plus sur le marché, les anti-gravillons modernes sont heureusement très performants.
vérifier que les trous de drainage ne sont pas bouchés, surtout après application de cire corps creux. En effet, dans les cavités type longerons etc.., il est désormais largement admis qu'il vaut mieux laisser circuler l'air pour éviter toute condensation, plutôt que de tenter à tout prix (et avec souvent peu de succès) d'oblitérer ces zones. Ceci est directement issu des retours d'expérience en technique marine sur les coques acier.

PRODUITS

Produit Description

dégraissant ces produits sont très répandus. Le trichloroéthylène étant très toxique, on en trouve du substitut sans danger chez Brico Merlin.

primaire soudable weld-through primer en anglais, ces primaires sont disponibles en bombe, au zinc ou au cuivre, chez les magasins de pièce auto.

impression phosphatante ces produits offrent une protection anti-corrosion accrue et améliorent l'adhérence au métal avant application d'une primaire. Un produit très efficace et simple à appliquer (au chiffon) pour protéger les petites surfaces après décapage ou soudure est le PHO4090 de Restom.

primaire anti-corrosion vendues par tous les fabricants de peinture primaire pour l'automobile, comme par exemple chez Colaroid, Dupont, ou encore PPG France.

convertisseur de rouille chimique il y a là l'embarras du choix, mais malheureusement pour des résultats très variables. Parmi les produits de bonne réputation, on trouve Rustol Owatrol, Oser Ferose, etc...

peinture anti-rouille peintures directes sur rouille les ténors du marché étant POR-15 et Hammerite, sans oublier Julien.

peinture Epoxy à froid pour chassis Peintures épaisses applicables au pinceau ou au pistolet, directement sur chassis décapé ou sablé. Un excellent produit est l'EAF 2090 de Restom.

cire à corps creux voir notamment les produits de Waxoil et Dinitrol, très pénétrants : 3125 (cire cavités sales ou rouillées) et 3654 (cire cavité métal neuf), mais aussi, plus accessibles dans nos contrées, les produits Teroson.

joint polyuréthanne seam sealer en anglais, en tube ou en bombe, disponibles chez les magasins pros auto de type AD.

mastic putty en anglais. On en trouve de différents types, epoxy, polyester, etc... Veiller à prendre un mastic de qualité ayant de hautes propriétés de stabilité et d'élasticité.

Produit	Description
dégraissant	ces produits sont très répandus. Le trichloroéthylène étant très toxique, on en trouve du substitut sans danger chez Brico Merlin.
primaire soudable	weld-through primer en anglais, ces primaires sont disponibles en bombe, au zinc ou au cuivre, chez les magasins de pièce auto.
impression phosphatante	ces produits offrent une protection anti-corrosion accrue et améliorent l'adhérence au métal avant application d'une primaire. Un produit très efficace et simple à appliquer (au chiffon) pour protéger les petites surfaces après décapage ou soudure est le PHO4090 de Restom.
primaire anti-corrosion	vendues par tous les fabricants de peinture primaire pour l'automobile, comme par exemple chez Colaroid, Dupont, ou encore PPG France.
convertisseur de rouille chimique	il y a là l'embarras du choix, mais malheureusement pour des résultats très variables. Parmi les produits de bonne réputation, on trouve Rustol Owatrol, Oser Ferose, etc...
peinture anti-rouille	peintures directes sur rouille les ténors du marché étant POR-15 et Hammerite, sans oublier Julien.
peinture Epoxy à froid pour chassis	Peintures épaisses applicables au pinceau ou au pistolet, directement sur chassis décapé ou sablé. Un excellent produit est l'EAF 2090 de Restom.
cire à corps creux	voir notamment les produits de Waxoil et Dinitrol, très pénétrants : 3125 (cire cavités sales ou rouillées) et 3654 (cire cavité métal neuf), mais aussi, plus accessibles dans nos contrées, les produits Teroson.
joint polyuréthanne	seam sealer en anglais, en tube ou en bombe, disponibles chez les magasins pros auto de type AD.
mastic	putty en anglais. On en trouve de différents types, epoxy, polyester, etc... Veiller à prendre un mastic de qualité ayant de hautes propriétés de stabilité et d'élasticité.

Se reporter également à la rubrique "liens -> Produits" du site Classic Garage pour la liste à jour des produits sélectionnés et de leurs fournisseurs.

LIENS

Lien Description

soudure à l'étain sur ce site de restauration d'une Alfa (référencé sur Classic Garage !), voir à l'étape 3 le tutoriel sur la soudure à l'étain, très clair.

types de primaires un très bon article sur les différents types de primaires, avec leurs avantages et inconvénients.

Corrosion Doctors Un site dédié à la lutte contre la corrosion. Une mine d'informations, mais plutôt technique.

groupement "peintures carrosserie" de la FIPEC regroupant des fabricants de peinture pour l'automobile, ce site offre des articles techniques sur les différents types de peinture, des consignes de sécurité, etc...

SURFANET, le guide des traitements de surface par impact Surfanet est un véritable guide technique des traitements de surfaces par impacts. Au travers de ses 6 rubriques, il raconte l'histoire et l'évolution du sablage, depuis son origine jusqu'à nos jours. Il donne toutes les définitions et les termes génériques des traitements de surfaces actuels, ainsi que leurs applications dans la préparation, la finition ou le traitement mécanique des surfaces.

Classic Garage Sur le site de Classic Garage, des articles techniques traitant de la restauration de carrosserie, mais aussi beaucoup de liens vers des cas pratiques au travers des projets de restauration répertoriés.

Forum-auto.com Dans la section "restaurations" de forum-auto.com, beaucoup de récits de restauration en photos, et des membres très actifs et toujours prêts à répondre aux questions.

Lien	Description
soudure à l'étain	sur ce site de restauration d'une Alfa (référencé sur Classic Garage !), voir à l'étape 3 le tutoriel sur la soudure à l'étain, très clair.
types de primaires	un très bon article sur les différents types de primaires, avec leurs avantages et inconvénients.
Corrosion Doctors	Un site dédié à la lutte contre la corrosion. Une mine d'informations, mais plutôt technique.
groupement "peintures carrosserie" de la FIPEC	regroupant des fabricants de peinture pour l'automobile, ce site offre des articles techniques sur les différents types de peinture, des consignes de sécurité, etc...
SURFANET, le guide des traitements de surface par impact	Surfanet est un véritable guide technique des traitements de surfaces par impacts. Au travers de ses 6 rubriques, il raconte l'histoire et l'évolution du sablage, depuis son origine jusqu'à nos jours. Il donne toutes les définitions et les termes génériques des traitements de surfaces actuels, ainsi que leurs applications dans la préparation, la finition ou le traitement mécanique des surfaces.
Classic Garage	Sur le site de Classic Garage, des articles techniques traitant de la restauration de carrosserie, mais aussi beaucoup de liens vers des cas pratiques au travers des projets de restauration répertoriés.
Forum-auto.com	Dans la section "restaurations" de forum-auto.com, beaucoup de récits de restauration en photos, et des membres très actifs et toujours prêts à répondre aux questions.

se reporter au dictionnaire anglais/français sur le site pour d'éventuels problèmes de compréhension des articles anglo-saxons.

Mention légale : les propos tenus dans cet article sont les vues personnelles de l'auteur et n'ont pas vocation de guide. Le lecteur, s'il décide de les appliquer, le fait à ses risques et périls, sans engager à quelque niveau que ce soit la responsabilité de l'auteur. L'auteur précise qu'il n'est lié en aucune façon aux fournisseurs des différents produits cités dans cet article.